迫る2024年問題と物流業界の未来

物流業界に身を置く立場なら、来たる｢2024年問題｣に対策を講じている経営者や担当者も多いと思います。メディアにも頻繁に取り上げられている問題ですので、物流業界でなくとも｢2024年問題｣をいうニュースを耳にした人も多いのではないでしょうか。

2024年問題とは、｢働き方改革関連法｣によって、2024年4月1日から｢自動車運転業務における時間外労働時間の上限規制｣が適用されることで物流業界、特に運送会社に多く生じる諸問題を指しています。簡単に言えば、ドライバーの時間外労働時間が年間960時間に制限されることで、｢ドライバー不足｣、「運送会社の収益減少」、「ドライバーの収入減少・離職」、「運送料金上昇」といった問題が生じる可能性が指摘されています。

とは言っても働き方改革関連法に伴う「時間外労働時間の上限規制」は、すでに大企業では2019年4月より、中小企業では2020年4月より、それぞれ施行されています。同法が施行されたことで、時間外労働時間の上限は原則として月45時間、年360時間に制限されています。また、労使間で合意した場合でも、時間外労働時間に関して下記の制限が設けられました。

時間外労働の上限規制 働き方改革特設サイト(厚生労働省)より引用

しかし、運送業界や建設業、医師、⿅児島県及び沖縄県における砂糖製造業に関しては上記の規制が5年間猶予されていたため、猶予期間が終了する2024年4月までは問題が先延ばしになっているわけです。

時間外労働の上限規制わかりやすい解説(厚⽣労働省)より引用

話はそれますが、何故「鹿児島県及び沖縄県における砂糖製造業」が前述の適用猶予の業界に含まれているのでしょうか。

それは次の理由によるものです。

①極端な季節的業務であり繫閑が激しい

②主に人口の少ない離島で行われている為、人材確保がすぐには難しい

農家の高齢化や人口流出により、サトウキビ農家の後継者不足となっている中、地域によっては、2交代制を採用しています。時間外労働の規制に対応するためには、1人当たりの労働時間を短縮するために3交代制に変更する必要があり、単純に計算すると現在の1.5倍の労働力が必要となります。当然過疎の問題を抱える島嶼地域ではすぐに解決できる問題ではないため、人材確保や機械設備等の時間を考慮し、適用猶予となったというわけです。ですので沖縄では2024年問題は運送業界だけではなく、サトウキビ農家でも非常に大きな問題となっています。

話を戻します。以前から運送業界では慢性的なドライバー不足となっています。そのドライバーとはいったいどのくらいの就業人口なのでしょうか。国土交通省の統計によりますと、運輸業界で働く約330万人のうち物流業界で働く人は約254万人で、何と運輸業界の全就業者数の77%が物流関係ということです。では残りの23％はどのような業界かというと、主に旅客事業者ということになります。さらに物流業に従事する254万人のうち約83万人がトラックドライバーに該当する『輸送・機械運転従事者』と言われていますので、全産業就業者数（約6566万人）の約1.3%に相当する人々がトラックドライバーということになります。

トラックドライバー、特に長距離ドライバーは終夜を問わず1人で国内の2拠点間を走ります。長距離なので途中休憩も不可欠で、10時間を超える運行も珍しくありません。当然疲れから事故の危険が高まりますし、家に帰れないことも多くなります。それを職業柄当たり前と高度成長期から考えられてきましたが、｢働き方改革｣によってメスを入れられることになったわけです。ドライバーの立場からすると本来は喜ばしいことなのですが、運送業界の立場は製造業や流通業に対して非常に弱い立場です。簡単に値上げも出来ないので、賃上げも出来ず、労働時間が減ることによって実質賃金が減る可能性があるので喜んでいられません。

厚生労働省が公表している資料によると、大型トラックドライバーの残業は平均月35時間、中小型トラックドライバーが月平均31時間となっています。つまり、トラックドライバーの平均的な時間外労働時間は、年間に換算すると372時間〜420時間ということです。2024年4月から適用されるトラックドライバーに対する上限には至っていないものの、一般的な働き方に適用されている時間外労働時間の上限の年間360時間は超える水準です。

また、厚生労働省が公表している別の調査結果では、通常期(繁忙期ではない期間)における時間外労働時間について、「1日あたり4時間超～7時間以下」と回答したトラック事業者は14%、「7時間超」と回答したトラック事業者は4.3%も存在したことが明らかとなっています。18.3%のトラック事業者における1日あたり時間外労働時間が4時間を超えている計算です。1ヶ月あたりの労働日数を22日と仮定した場合、1日あたり時間外労働時間が4時間だと、年間時間外労働時間は1056時間となります。すなわち約2割弱のトラック運送事業者は、現状2024年4月以降に適用される時間外労働時間の上限規制をクリアできないということは、大半の運送・物流会社では時間外労働が常態化しており、それゆえの2024年｢問題｣となっているわけです。

2024年4月以降は、年間時間外労働時間の上限が960時間(特別条項付き36協定を締結する場合)に制限されます。しかし、他業種に対する年間残業時間の上限(720時間)と比べると、｢自動車運転の業務｣は未だ240時間も多く残業することが可能です。また、「月100時間未満」、「2〜6ヶ月平均80時間以内」、「月45時間を超える月は6ヶ月まで」という規制は適用されません。つまり、年間時間外労働時間が960時間を超えなければ、1ヶ月あたり100時間を超えたり、数ヶ月平均で80時間を超えたりしてもOKということです。他の業種・働き方と比較すると、運送・物流業務を担うドライバーに対する時間外労働の上限規制は、まだまだ実情に合わせて緩く設定されているというわけです。

とは言っても運送・物流業界のビジネスモデルは、労働力が売上に直結する「労働集約型産業」です。そのため、ドライバーの時間外労働時間に上限が設けられることで、会社全体で行う業務量が減少し、結果的に売上も減少する可能性が高いのです。現場労働量の減少にともない人件費は削減できるでしょう。しかし、オフィスの人件費や賃料、減価償却費などの固定費は減少しないため、売上だけでなく利益も減ってしまうおそれがあります。運送・物流会社で働くドライバーの中には、残業代も重要な賃金の一部と考えている人が少なくありません。そのため、時間外労働時間に上限が設定されることで、従来受け取っていた時間外手当がなくなり、収入が減少するドライバーが多くなる可能性はあります。そうなるとドライバーを辞めて収入のいい(収入が維持できる)仕事に転職する人がいてもおかしくありません。結果、ドライバーの就業人口が減り、労働力不足がさらに加速するという危険性も孕んでいるわけです。

昨今の物流展を覗くと、2024年問題を見据えた｢運行管理システム｣を紹介しているブースがとても目立ちます。限られた労働力を効率よく配車していくことで、問題の解決を図るというものです。運送会社の問題として荷待ち時間があります。荷物を積み込むために集荷先の倉庫で順番待ちをしていたり、コンテナの積載を待っていたりする時間です。ドライバーもトラックも稼働していない時間なので、この時間を短縮するという課題に取り組んでいる運送会社も多いはずです。実際弊社の提携会社の一つである関西のドレージ専門会社は、タクシー会社さながらの運行管理システムを用いて、分刻みの配車を行っていました。デバンなどに時間が掛かる場合はさっさとシャーシーを切り離して、近くの別のシャーシーを回したりするのです。基地局では各車の位置をGPSで把握できるために、随時このような指示を行っていました。運行管理の効率化は2024年問題の最大の課題なのです。

また長距離運送には長時間労働が伴います。TVで特集していましたが、中間拠点を設けることで長距離を中距離に変えて労働時間の短縮を図るわけです。例えば東京と大阪の中間である静岡に中継基地を設け、従来は一人のドライバーが東京から大阪まで運転していたのを、東京から静岡までに短縮することで、日帰り業務を可能としているようでした。しかしそうなると、運送会社やドライバーは、売上・収入面で悪影響を受けるわけです。そこで、運送・物流会社による「売上・収入の減少分を、運賃の増加でカバーしようとする動き」が予想されます。運賃がアップすれば、売上が増加することで、会社の利益やドライバーが受け取る収入を減らさずに済む可能性が高まります。しかし一方で、運送を依頼する荷主にとっては、物流にかけるコスト増加となってしまいます。現在の物価高にはこのコストを吸収するという狙いも含まれているはずです。年

しかし物流業界を取り巻く問題はそれだけではありません。厚生生労働省の公表データによると、大型トラックドライバーの平均年齢は48.6歳、中小型トラックドライバーの平均年齢は45.9歳と、全産業平均の42.9歳と比較して平均年齢が高い現状です。

統計からみるトラック運転者の仕事(厚生労働省)より引用

以上のデータから、運送・物流業界では働き手の高齢化が進行していることが分かります。高齢者の割合が高いため、今後ドライバーの引退によって、人手不足の課題がさらに深刻化する事態も考えられます。収入減の問題について述べてきましたが、問題はそれだけではないのです。運送・物流業界には昔から3Kのイメージが付きまといます。実際に劣悪な環境の職場も少なくないので、職場環境の改善にも力を入れる企業も増えているようです。

しかし自分にはどうも真剣に職場環境の改善に取り組んでいる企業が多いように思えません。社長や役員は都市部の綺麗なオフィスにいて、現場は冷暖房がないような職場でいいはずがありません。オフィスと現場を同じ場所、同じ環境にする覚悟がなければ成し得ない取り組みだと思います。規制による｢働き方改革｣ではなく、従業員目線に立った｢働き方改革｣を断行しない限り、物流・運送業界の未来に光は見えてこないのです。AIやロボットが荷役の一部を行えるようになっても、人間でないと出来ないことも沢山あります。まだまだ我々が取り組むべき課題は山のように残されているのです。